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Refonte du Code de la route : priorité aux piétons et aux cyclistes

Sylvie Bernier
Ambassadrice Saines habitudes de vie
Québec en Forme
2 mars 2017

Je viens tout juste de participer à la vaste consultation publique sur la sécurité routière menée à travers la province par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ). Et laissez-moi d’abord vous dire que j’ai été fascinée par l’engouement que ces consultations ont suscité partout où elles se sont déroulées. C’est sans doute attribuable au fait qu’il s’agissait là d’un exercice attendu depuis longtemps. Il suffit de songer que le Code de la sécurité routière a été adopté il y a 25 ans, en 1993. Et que depuis cette époque, les choses ont bien changé, notamment au chapitre du transport actif. Une cause que défendent d’ailleurs avec ardeur des organisations comme Vélo Québec et Piétons Québec, de même que des regroupements œuvrant en santé publique.

Une question de sécurité

La popularité des déplacements à pied et à vélo ne cesse de croître. À titre d’exemple, la grande région de Montréal a connu une hausse de 9 % du transport actif entre 2008 et 2013. Toutefois, en dépit de cette « demande » accrue, l’offre d’environnements adaptés à ces modes de déplacements ne suit pas la tendance. Selon moi, il est grand temps de changer de modèle de développement urbain. On ne peut plus penser nos aménagements uniquement en fonction de la fluidité du trafic automobile. Et ce changement de paradigme doit aussi passer par un nouvel encadrement réglementaire qui place la sécurité des piétons et des cyclistes au cœur de ses priorités.

Ce dernier point est crucial, car lorsqu’on sonde les personnes sur leurs habitudes de déplacement, on constate rapidement que les questions de sécurité se retrouvent en tête de leurs préoccupations. Le plus souvent, ils renoncent à la marche ou au vélo simplement parce qu’ils craignent de subir un accident. Bien entendu, la force de l’habitude joue aussi pour beaucoup. Difficile de changer nos comportements. Essayez-le, vous allez le constater ! Même pour aller au coin de la rue, à moins de 300 m, les gens utilisent leur voiture. 

Prenons, par exemple, une journée type d’automne dans la grande région métropolitaine. On estime à 1,3 million le nombre de déplacements courts fait en auto solo. On parle ici de trajets qui, en réalité, n’auraient pas dû nécessiter l’utilisation d’une voiture. Car un déplacement court à pied, c’est en moyenne moins de 1000 mètres et, à bicyclette, environ 7 kilomètres. Imaginez maintenant si tous ces déplacements s’étaient faits par transports actifs. Ce serait donc d’autant moins de voitures sur la route, ce qui diminue les risques d’accident, et beaucoup plus de gens actifs physiquement au lien d’être sédentaires.

Vision zéro

En Suède, le gouvernement a adopté un programme national qui accorde à la vie et à la santé humaine une importance primordiale. Appelé Vision Zero, ce programme s’est traduit, au fil des ans, par une réduction constante du nombre d’accidents mortels de la circulation. Parallèlement à cela, on constate que 6 Suédois sur 10 sont physiquement actifs alors qu’au Québec c’est seulement 4 personnes sur 10. Vous commencez à comprendre où je veux en venir…

Ce nouveau paradigme dont je parle, c’est justement Vision zéro qui l’incarne le mieux. Le principe sur lequel repose cette approche se résume ainsi : la vie humaine n’a pas de prix et puisque les accidents de la circulation sont évitables, alors aucun d’entre eux n’est acceptable. Bon, j’entends déjà des gens qui vont me dire qu’un accident est un accident et qu’il s’en produira toujours. C’est vrai. Et l’approche Vision zéro en tient compte puisqu’elle reconnaît le fait que les humains sont faillibles. En conséquence, il faut faire en sorte de minimiser les impacts de leurs erreurs. C’est ce que l’on appelle le principe du « système qui pardonne ». Et dans une ville, cela se traduit, entre autres, par une réduction des limites de vitesse. Les études le démontrent : les chances de survie d’un piéton heurté par une voiture qui roule à 30 km/h sont de 90 %. À 50 k/h, elles ne sont plus que de 10 %. 

Il existe de nombreuses autres mesures qui peuvent être mises en place pour protéger les usagers les plus vulnérables de la route : des voies cyclables protégées, des passages piétonniers, des feux dédiés pour les piétons et les cyclistes aux intersections importantes, des rues partagées, etc. Toutes ces stratégies sont bien connues, facilement applicables, peu coûteuses et sont susceptibles d’avoir un effet d’entraînement très bénéfique. On estime, par exemple, que si on consacrait 10 % des budgets d’infrastructures au transport actif, sa part modale augmenterait d’au moins 10 %. 

Voilà pourquoi mes attentes sont si élevées à l’égard de la révision du Code de la sécurité routière. Car, au-delà de la simple modernisation d’un cadre réglementaire, le Code doit surtout être le porteur d’une redéfinition du partage de la route qui garantit la sécurité des piétons et des cyclistes. Et ces changements nécessaires vont inévitablement engendrer un cercle vertueux : plus les piétons et les cyclistes vont se sentir en sécurité, plus les gens seront nombreux à être physiquement actifs.

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